Lefmun.Ru

Архивы за Февраль 11th, 2026

В России разработали пожарную машину будущего — на базе КАМАЗа с новейшей кабиной K5.

Автоцистерну АЦ-4,0-50/4 создала фирма «Приоритет» из города Миасса Челябинской области. Спецмашина построена на базе перспективного КАМАЗ-63934 4×2, в котором кабина K5 применена в зауженном исполнении без спальных мест, она унифицирована со строительным Mercedes-Benz Arocs, а не с дальнобойным Mercedes-Benz Actros.

«Приоритет» добавил машине второй ряд с двумя дверями — чтобы на ней можно было перевозить полную бригаду огнеборцев из шести человек.

Цистерна для воды вмещает 4000 литров, бак для пенообразователя — 240 литров. Насосная установка работает со скоростью 50 литров в секунду с напором до 100 м либо при высоком давлении — 4 л/сек с напором до 400 м.

Габаритные длина, ширина и высота новой «пожарки» составляют 8 м, 2,55 м и 3,5 м соответственно, полная масса — до 19 тонн.

В движение грузовик приводит турбодизель Cummins ISBe объемом 6,7 л и мощностью 310 л.с.

Когда такая машина появится в продаже — не уточняется, но выглядит она здорово, очень по-европейски.

Пока единственной серийной моделью КАМАЗа с кабиной K5 является дальнобойный тягач КАМАЗ-54901, выпускаемый с мая 2019 года.

Ранее по теме: КАМАЗ готовит еще одну модель с новой кабиной K5 (20 января 2022).

Японский производитель покрышек Bridgestone приступил к поиску локального покупателя на свои активы в России, включая простаивающий шинный завод в Ульяновске.

«В свете общей неопределенности и продолжающихся проблем с поставками в России Bridgestone объявляет, что начал процесс поиска местного покупателя своих российских активов», — говорится в сообщении фирмы от 31 октября. 

В компании полагают, что поиск покупателя займет несколько месяцев. 

Завод Bridgestone в Ульяновске находится в простое с марта — в связи с антироссийскими санкциями и разрывом логистических цепочек. Тогда же компания прекратила поставки готовых шин из-за границы. 

В режиме простоя Bridgestone регулярно выплачивает работникам ульяновской площадки 2/3 зарплаты.

Одновременно в Минпромторге РФ заявили, что держат на контроле ситуацию с Bridgestone. Как следует из сообщения пресс-службы ведомства, сейчас Bridgestone продолжает работу по оптимизации логистики и поставкам сырья. В министерстве добавили, что компания «заинтересована в поиске долгосрочного решения для сотрудников и бизнес-партнеров», в этой связи сегодня рассматривается возможность передачи российских активов локальному покупателю — третьей стороне или местному менеджменту.

Завод Bridgestone в Ульяновске был запущен в декабре 2016-го. На предприятии трудится 1,1 тысячи сотрудников. Мощность составляет 2 миллиона шин в год, в проект инвестировано 12,5 миллиарда рублей.

На прошлой неделе стало известно, что финская Nokian Tyres продаст свои активы в России, включая шинный завод во Всеволожске, нефтепромышленному гиганту «Татнефть». 

Шины и диски для автомобилей можно купить на Дроме — через специальный раздел.

15 октября Toyota Motor обнародовала уточненный производственный план на ноябрь 2021 года. По сравнению с октябрем предусмотрено гораздо меньше вынужденных простоев японских заводов компании. При этом фабрика Toyota Auto Body Yoshiwara Plant, на которой выпускают полноразмерные внедорожники Land Cruiser 300 и Lexus LX, и вовсе не будет отдыхать. Напомним, по итогам октября эта площадка должна пропустить 11 рабочих дней. Другие сборочные предприятия Toyota на территории Японии простаивают до девяти дней.

Но полностью справиться с дефицитом комплектующих пока не удалось. В ноябре первая линия Toyota Motor East Japan Iwate Plant (выпускает Aqua и C-HR) встанет на пять дней, вторая (Yaris, Yaris Cross и Aqua) — на четыре. East Japan Miyagi Ohira (Yaris Cross, Sienta, Corolla Axio, Corolla Fielder и JPN Taxi) тоже не будет работать четыре дня.

Другие заводы пропустят по одному-два дня.

Напомним, глобальный дефицит электронных чипов разразился в начале 2021 года и длится до сих пор. Одна из самых пострадавших от него отраслей — автопром. По свежему прогнозу TSMC (крупнейший контрактный производитель полупроводников), кризис с поставками удастся разрешить не ранее середины 2022 года.

Мы уже неоднократно рассказывали о том, как через Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого (СПбПУ) прокачивались деньги или от государства (в виде субсидий), или от автомобильных предприятий (в виде грантов) — на проведение неких опытно-конструкторских работ по автомобильной части. Не избежал этой повинности и КАМАЗ. Его взаимодействие от прочих нами рассмотренных (вроде создания ульяновского внедорожника Патриота-2020) отличает то, что СПбПУ привлекли по одному из ключевых и, вероятно, самых перспективных направлений развития КАМАЗа. Речь об «универсальной модульной платформе автобуса, троллейбуса, электробуса», совместная разработка которой была заявлена КАМАЗом и СПбПУ 24 мая 2018 года на экономическом форуме в Санкт-Петербурге.

Уже 18 июня 2018-го заводская делегация КАМАЗа посетила Инжиниринговый центр СПбПУ — «обсудить дальнейшую совместную работу по реализации». Обсудили. В ближайшие несколько месяцев СПбПУ получил от КАМАЗа гранты на несколько десятков миллионов рублей. Откуда это известно? Дело в том, что 29 ноября 2018 года СПбПУ разместил на сайте госзакупок сразу три заявки. Две — на «выполнение научно-исследовательских работ по теме “Разработка универсальной пассажирской платформы”»: на 21,0 млн и 24,7 млн рублей, и еще одну — на «выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ» по той же теме, но на сумму 22,6 млн рублей. Все три заявки были оформлены с размещением по Федеральному закону № 223 «с закупкой у единственного поставщика», все три — в рамках исполнения СПбПУ «обязательств по договору № 12954/06010/50-18 от 31 октября 2018 года, заключенному между ФГАОУ ВО СПбПУ и ПАО КАМАЗ (далее — Головной заказчик)». Именно в рамках этого договора питерский университет и получил деньги от КАМАЗа. Увы, но технического задания на разработку платформы, которое обычно прикладывается к таким заявкам на госзакупках, в данном случае не имеется.

По одной заявке университета подрядчиком стало ООО «Центр технологического консалтинга», основным видом деятельности которого числятся «научные исследования и разработки в области естественных и технических наук»; по другой — ООО «Автопласт», где занимаются «производством прочих пластмассовых изделий»; по третьей — ООО «МастерБус», где, как ясно из названия, занимаются «производством автобусов и троллейбусов». Казалось бы, работа должна закипеть, а КАМАЗ и СПбПУ должны наперебой докладывать о состоянии дел — конструировании узлов и агрегатов, об испытании макетного образца и т. п. Увы. Имеем следующую хронологию. 6 июня 2019 года гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин встретился с ректором СПбПУ Андреем Рудским. Среди прочего «обсудили промежуточные результаты совместного проекта и перспективы сотрудничества в сфере создания модульной платформы автобуса, электробуса, троллейбуса». 

Из релиза КАМАЗа об этой встрече понятно, что проект уже официально переименован в «Универсальную пассажирскую платформу» (УПП). Кроме того, оказалось, что реализован только первый его этап — «выполнен анализ тенденций развития городских автобусов, и разработаны предложения по базовому автобусу»! С такими скоростями лет через десять будет, дай бог, готов только макетный образец… Между тем именно в июне 2019 года был «дан старт эскизному проектированию».

Едем дальше. 20 февраля 2020 года состоялась «очередная рабочая встреча» руководителей и специалистов Центра компетенций НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии» и ПАО «КАМАЗ», на которой снова «обсудили промежуточные итоги по универсальной платформе». Из релиза СПбПУ ясно, что к тому времени завершился второй этап проекта, по которому «все намеченные целевые показатели были достигнуты». Один из технических руководителей проекта Олег Клявин (он же — главный конструктор хорошо знакомой нашим читателям Камы-1) сообщил: «Сейчас мы уже готовы к началу технического проектирования и разработке конструкторской документации на прототипы и впоследствии на серийные автобусы». Ну то есть вот-вот — и мы увидим или ходовой макет, или даже опытный образец? Нет — опять тишина… 

30 января 2021 года гендиректор КАМАЗа Когогин вновь вспомнил о разработке: «Хотим спроектировать весь спектр автобусов и электробусов от 9 до 18 метров в новом кузове, с лучшими характеристиками. Только так мы сможем наладить экспорт в Европу». Наконец, 14 февраля 2022-го гендиректор НЕФАЗа Владимир Курганов уточнил, что «выпуск нового модельного ряда пассажирского транспорта поколения А5 на базе универсальной модульной платформы, соответствующего всем современным требованиям» намечен только на 2025 год! 

Однако, может быть, результаты совместной работы с питерским университетом Петра Великого уже применены на перспективных моделях, к примеру, на представленных в 2021 году сочлененном 18-метровом низкопольном автобусе особо большого класса, водоробусе и троллейбусе с увеличенным автономным ходом? Мы обратились с соответствующим расширенным запросом в пресс-службу КАМАЗа и получили такой ответ: «КАМАЗ сотрудничает с различными учебными заведениями по всей стране. Это обычная практика, когда выделяются грантовые деньги на проекты, которые интересны как производителям, так и учебным заведениям. Так как компания в настоящий момент ведет большое количество инновационных разработок, то выполнять все своими силами затратно как с финансовой, так и людской точки зрения. НТИ СПбПУ обладает очень высокой технической базой. Они разрабатывали проекты для различных автопроизводителей, причем не только из России. Все остальные вопросы сотрудничества мы раскроем, когда проект будет реализован». 

Что ж, остается надеяться, что к моменту выхода новых образцов пассажирской техники не будет утрачена «инновационность» универсальной пассажирской платформы. А то ведь столько лет прошло… Собственно, и денег тоже грохнули порядком: если только СПбПУ выделил на субподрядчиков более 68 миллионов рублей, сколько же они получили от КАМАЗа?..