Lefmun.Ru

Архивы за Январь 21st, 2026

КАМАЗ рассказал, сколько планирует произвести тягачей с кабиной Mercedes-Benz во втором квартале 2022 года. Их сборка сейчас осуществляется из складских запасов компонентов.

В течение апреля — июня 2022-го КАМАЗ соберет 346 единиц магистральных тягачей K4 с лицензионной кабиной Mercedes-Benz Axor образца 2001 года и 77 тягачей семейства K5 с кабиной Mercedes-Benz Actros BM963 образца 2012-го.

С июля выпуск этих машин приостановят, поскольку импортозависимость в них критическая. Выпускавшийся с 2013 года K4 полностью покинет камазовский конвейер, по производимому с 2019-го K5 проведут тотальное импортозамещение — выпуск обрусевшей версии должен возобновиться в начале 2023 года, следовало из предыдущих сообщений пресс-службы КАМАЗа. Выпуск ключевого агрегата этой машины — рядного шестицилиндрового турбодизеля КАМАЗ-Liebherr P6 — планируют также полностью локализовать (сейчас он на 80% состоит из российских деталей).

Напомним, КАМАЗ пострадал из-за ужесточения санкций Запада — он больше не может импортировать компоненты из Евросоюза, которые широко использовались в его моделях новой линейки. Кроме того, немецкий Daimler Truck AG, совладелец КАМАЗа, еще в начале марта приостановил сотрудничество с ним по всем проектам.

По итогам 2021 года КАМАЗ продал 7994 магистральных тягача поколений К4 и К5. За первые месяцы 2022-го продажи магистральников нового модельного ряда составили 1621 единицу.

Основу производственной программы КАМАЗа в 2022 году составят грузовики линейки K3 и турбодизели V8 — эти конструкции родом из 70-х годов. 

Hyundai Motor представила новую версию своего полноразмерного вэна Staria — это школьный автобус. Специсполнение получило к названию приставку Kinder.

Основой для машины послужила стандартная Staria, ее переоборудовали по специальному техрегламенту для перевозки детей. Так, автомобиль укомплектовали желто-красными маячками на крыше, расправляемым знаком Stop по правому борту, а кузов окрасили в ярко-желтый цвет.

Салон может иметь 11- или 15-местную компоновку (по выбору заказчика). Каждое кресло оборудовано ремнем безопасности, причем он регулируется по высоте — чтобы удобно было пристегиваться детям всех возрастов. Специальная световая сигнализация оповещает водителя, если кто-то из ребят не пристегнулся.

Staria Kinder также укомплектована системой предотвращения столкновений, контролем за движением по полосе, мониторингом «слепых» зон.

Спецмашина создана специально для внутреннего рынка Южной Кореи.

Напомним, Staria представили в апреле 2021-го. Длина, ширина и высота авто составляют 5255, 1995 и 1990 мм соответственно, колесная база — 3275 мм.

Гамма двигателей включает два агрегата — турбодизель объемом 2,2 л и мощностью 177 л.с., а также 240-сильный  3,5-литровый V6, потребляющий как бензин, так и сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан). Дизель может агрегатироваться с шестиступенчатой МКП или восьмидиапазонным «автоматом», V6 сочетается только с «автоматом». Привод передний, кузов несущий. Для машин с АКП можно заказать полный привод с муфтой подключения задней оси. 

Школьный автобус в Корее стоит от 34,78 млн вон (=2,1 млн рублей).

Правительство «накинуло» дополнительные 100 млрд рублей на дорожное строительство в регионах в 2022-2023 годах. На эти деньги приведут в нормативное состояние 3000 км автотрасс, пишет «Коммерсантъ». 

Средства разделят на два транша: 50 млрд регионы получат в 2022 году, еще 50 млрд — в 2023-м. В общей сложности дополнительные деньги на строительство новых автомагистралей и дорожной инфраструктуры получат 84 из 85 субъектов России (исключение составит лишь Москва).  

Практика ускоренного финансирования строительства дорог началась в 2020 году, тогда на это было направлено дополнительно 100 млрд рублей. В 2021-м такая схема повторилась, и на развитие сети автомагистралей правительство выделило 166 млрд рублей.

С учетом увеличенного финансирования, реализацию нацпроекта «Безопасные качественные дороги» кабмин планирует завершить до конца 2023 года.

Напомним, нацпроект «Безопасные качественные дороги» до 2021 года назывался «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Среди основных его целей указан рост доли региональных и муниципальных дорог в нормативном состоянии с 44,9% в 2020-м до 60% в 2030-м. Смертность в ДТП должна быть снижена с 10,9 человека на 100 тысяч населения в 2020 году до 4 человек на 100 тысяч в 2030-м.

Точнее, 9 197 591 807 рублей, что составляет на сегодня $120 755 182. Вероятно, это рекордная сумма требований со стороны китайских автопроизводителей в адрес партнеров из России. Гигантский долг возник в результате частичной неоплаты «Дервейсом» машинокомплектов, поставленных Geely International Corporation. 

Завод в Черкесске собирал автомобили Geely (модели MK, GC6, Emgrand X7 и EC7) с 2010-го по середину 2015 года. Контракты на поставку деталей для сборки были заключены с двумя китайскими фирмами — «Джили Интернэшнл Корпорейшн» и «Джили Интернешнл Корпорейшн Тайчжоу Брэнч» (именно в таком виде их названия фигурируют в судебных документах). Когда возникли сложности с оплатой, две эти фирмы переуступили право требований российскому представительству Geely. На тот момент долг составлял $145 399 777, но некоторую его часть «Дервейс» успел погасить. 

А потом началась неспешная и запутанная история по отсуживанию долга. Настолько неспешная, что срок исковой давности по российским законам пропустили. Но всплыл нюанс: в договорах этот срок был указан по шведскому праву, то есть 10 лет. Потребовалось обращение аж в Судебную коллегию по экономическим спорам Верховного суда РФ, чтобы вернуть дело в первую инстанцию. Но перспективы истребования остаются весьма туманными.

Напомним, что в данный момент «Дервейс» (в лице ООО АК «Дервейс») проходит процедуру банкротства. Точнее, заключительную ее часть — реализацию активов в рамках конкурсного производства. Все основные физические активы собраны в одном лоте, регулярно, примерно два раза в год, выставляемом на публичные торги. В этот лот входит, по сути, весь автозавод: комплекс зданий и оборудования, сохранность которого поддерживается более-менее исправно. 

Почему лот постоянно перевыставляют? Потому что не поступает заявок. За объявленную цену купить это имущество желающих нет. Поэтому ее постепенно снижают, но с не очень существенным шагом. Например, 1 июля 2021 года стартовая цена продажи составляла 1 490 528 645 рублей, а к 10 февраля 2022-го она снизилась до 1 341 475 780. 

Бесконечно снижать цену на комплектный лот не будут: в какой-то момент конкурсный управляющий должен принять решение о реализации зданий и оборудования по частям. Очевидно, что давно простаивающее и устаревшее оборудование малореально реализовать по оценочной стоимости, соответственно, оно уйдет по цене металлолома, как это происходило на других обанкроченных заводах. Во всяком случае, сейчас на рынке не просматривается интересантов «Дервейса» как комплектного приобретения.

Отметим, что последняя стартовая цена примерно в десять раз меньше совокупных требований кредиторов. Мы пишем «примерно», потому что в открытом доступе актуальный список кредиторов с суммами требований и очередностью их удовлетворения найти не удалось. А конкурсный управляющий «Дервейса» на наш запрос не ответил. В обязательной документации на сайте «Федресурс» такого списка тоже нет. Да и вообще отчетность по «Дервейсу» ведется небрежно, в некоторых документах отсутствуют важные сведения. 

Если судить по протоколам собраний кредиторов, то последняя (по состоянию на 11 октября 2021 года) сумма составляет почти 12,4 млрд рублей (12 368 896 214, для любителей точности). Из который чуть менее 9,2 млрд рублей приходятся на Geely. Но в вышеназванные 12,4 млрд не включены требования кредиторов без права голоса, то есть тех, которые как-либо аффилированы с «Дервейсом». А поскольку главный кредитор завода — Сбербанк в лице своей дочки «СБК Ресурс» — не очень дальновидно вошел в состав учредителей банкротящегося ООО АК «Дервейс» (49%), то в дележе грядущей горы металлолома он вряд ли примет участие.

Надо сказать, что заводом как физическим объектом конкурсная масса (вся совокупность денежных средств и активов, которые удалось спасти в процессе банкротства) не исчерпывается. Конкурсный управляющий успешно оспорил ряд сделок по выводу денег и обратил множество своевременных взысканий. В общем, процесс идет. Но размеры конкурсной массы на сегодняшний день нам неизвестны. Маловероятно, что они хотя бы наполовину покроют требования одной только Geely. 

В этой истории кое-что остается непонятным. Первое: почему Geely избрала столь странную схему товарно-финансового взаимодействия с «Дервейсом», при которой завод расплачивался напрямую с китайскими поставщиками? Это несколько противоречит давальческой схеме, по которой традиционно организуется контрактная сборка. А ведь публично провозглашалась именно сборка по контракту, сначала с дистрибьютором Red Dragon, потом с российским представительством Geely. 

И еще. Точка в судебном споре между Geely, «Дервейсом» и Сбербанком (точнее, «СБК Ресурс») не поставлена: по каким-то причинам Арбитраж Карачаево-Черкесии до сих пор тянет с окончательным рассмотрением дела. При этом он не поддержал заявление Geely о принятии обеспечительных мер в отношении причитающихся китайцам 9,2 млрд рублей. Но при этом Geely, согласно отчетам о проведенных собраниях, уже находится в списке кредиторов «Дервейса». 

Мы задали эти вопросы как конкурсному управляющему, так и пресс-службе «Джили-Моторс». Но, увы, обе стороны предпочли отказаться от комментариев.

PS: после публикации этой заметки с автором связался один из опытных специалистов по внешнеторговой деятельности и прокомментировал вопрос о причинах выбора Geely прямой схемы оплаты за машинокомплекты. Вот его слова:

«В Geely все правильно сделали. Особенности таможенного оформления, сертификации — в пользу такого решения. Когда запчасти идут для сборки, то их можно ввозить без сертификации, со ссылкой на последующее ОТТС. А если ввозит простое коммерческое представительство, то как ему обосновать ввоз?».