Lefmun.Ru

Архивы за Ноябрь 24th, 2025

В последнее время в прессу просачивается информация о встречах представителей нынешнего руководства «Москвича» с ветеранами завода, заставшими и советское время, и период угасания предприятия начала нулевых годов. Такие встречи проходят не только на производстве: сегодня мы расскажем вам об одном мероприятии, которое было организовано при содействии префектуры Юго-Восточного административного округа Москвы и на котором председательствовал как раз префект Андрей Владимирович Цыбин. Встреча прошла 27 июля, однако ее подробности не просто не утратили ценности, а, наоборот, приобрели, ибо мнение ветеранов АЗЛК – «Москвича» по некоторым вопросам стратегии развития завода во многом совпадает с содержанием публикаций Дрома. С другой стороны, нужно признать, что стиль мышления бывших заводчан остался глубоко советским, сформированным в рамках парадигмы планового хозяйства.

Скажем сразу, нам трудно понять истинные мотивы префектуры и руководства «Москвича» при организации таких встреч. Во-первых, потому что от мнения ветеранов ничего не зависит. Во-вторых, нет никакой нужды информировать бывших сотрудников о планах по реорганизации, ибо даже если в силу возраста и привычек заводчане не пользуются интернетом и не читают прессу, история с переходом «Рено России» «на баланс» правительства Москвы получила широкое (как говорят на периферии, «федеральное») распространение, то есть о ней слышала вся страна. В-третьих, встречи с ветеранами проходят в закрытом для прессы режиме, стало быть, медийный эффект именно от этих встреч – нулевой.

Итак, на встрече 27 июля ветераны были представлены следующим составом: Бабакин Валентин Федорович, бывший некогда одним из начальников управления, Круташов Анатолий Васильевич (главный конструктор), Длугоканский Владимир Андреевич (заместитель главного конструктора), Клюшкин Владимир Иванович (начальник цеха), Борисов Виктор Александрович (заместитель главного конструктора по двигателю) и некоторые другие.

Встреча началась с короткого сообщения представителей дирекции «Москвича» о планах по развитию завода. Мы об этих планах много и подробно писали и повторяться не станем – ничего нового заводчанам не рассказали. После этого ветеран Валентин Бабакин заверил приглашающую сторону, что бывшие работники окажут всяческое содействие в восстановлении производства. Затем слово взял бывший главный конструктор Круташов и сказал, что уничтожение завода в начале 2000-х годов было намеренным и спланированным и пояснил свою мысль несколькими эпизодами. Что касается возрождения производства, Круташов уточнил, что подразумевает под этим не начало работы одного цеха, а как можно более широкий выпуск узлов с задействованием всей бывшей производственной площадки. Кроме того, он считает нужным возродить межзаводскую кооперацию, поскольку некоторые российские заводы еще находятся в работоспособном состоянии.

Здесь напомним, что межзаводская кооперация в советские времена означала не поставку комплектующих, а выпуск их на других автомобильных заводах. К примеру, на УАЗе в рамках межзаводской кооперации изготавливали передние мосты и раздаточные коробки для ГАЗ М-72.

По мнению Круташова, наиболее широкая кооперация возможна сейчас с АВТОВАЗом, а в качестве производственного партнера нужен не КАМАЗ, а ГАЗ. Что касается КАМАЗа, некоторые ветераны акцентировали внимание, что это партнерство будет непродуктивным, поскольку сам КАМАЗ использует в своих моделях зарубежные двигатели, коробки, мосты и кабину. Некоторые из ветеранов и вовсе заявили, что КАМАЗ «не является технически способным, передовым и независимым». И если «Москвич» свяжет с ним свое будущее, то останется «вечно дотируемым».

Несколько ветеранов, в их числе – Виктор Александрович Борисов, посчитали, что наиболее оптимальным и эффективным станет путь создания собственной модели. Далее мнения разделились: кто-то предложил конструировать новый Москвич на базе старых разработок завода, а кто-то – на базе французских моделей линейки В0. При этом путь покупки лицензии или иного сотрудничества с зарубежным автопроизводителем единодушно был признан тупиковым, ведущим к потере времени и денег. Некоторые заводчане даже назвали такую стратегию «убогой». В штыки была встречена идея «смены французов на китайцев». По поводу отверточной сборки мнение было однозначным – в ней нет никакой нужды, так как она не позволит ни сохранить коллектив, ни приобрести «компетенций».

Что касается сроков начала выпуска собственной модели, ветераны готовы поучаствовать в процессе и в течение 6-9 месяцев выдать рабочую конструкторскую документацию по наиболее трудоемким деталям, еще через 6-9 месяцев – по остальным.

Вместе с тем заводчане живо интересовались экономикой вопроса и предложили свою бизнес-модель: себестоимость машины должна уложиться в 3000 долларов США (или евро), а прибыль завода при отпускной цене в 10 000 должна составить 5000. Интересно, что скажут на это экономисты предприятия…

Лишь немногие из ветеранов АЗЛК – «Москвича» посчитали, что на заводе следует выпускать электромобили, поскольку характеристики современных моделей далеки от тех, что требует рядовой потребитель. В крайнем случае электромобили могут быть побочным производственным направлением, да и вообще, электромобили — это показуха, которая обернется прямыми убытками заводу. В качестве альтернативы электромобилю ветераны предложили автомобиль на сжатом газе, то есть на метане (CNG).

Короче говоря, в таком вот ключе прошла встреча в префектуре ЮВАО г. Москвы 27 июля нынешнего года. Позволим себе небольшое резюме. Хотя в наших публикациях высказываются сходные с ветеранскими мнения, мы считаем, что покупка лицензии на иностранную модель с максимальной локализацией – единственный путь к возрождению полномасштабного производства. По крайней мере, это может стать необходимым условием прибыльного будущего завода. Все прочие достаточные условия должны дать рынок, конкуренция, борьба за покупателя, ибо время, которое московское правительство будет держать на балансе «планово-убыточный» завод, прогнозировать не представляется возможным.

Французский концерн Michelin 28 июня официально объявил, что до конца 2022 года намерен полностью прекратить свою деятельность в России. 

«Michelin подтверждает, что перезапустить производство [в России] технически невозможно — из-за проблем с цепочкой поставок и общей неопределенности», — приводит слова представителя шинного гиганта агентство Reuters.

Расположенный в Давыдово Московской области российский завод Michelin будет продан руководству этого предприятия. Никакой связи у новой фирмы с Michelin не останется.

Ранее во французской компании сообщили, что потери компании в связи с событиями на Украине и прекращением деятельности в РФ составляют 200 млн евро. Michelin с июня прекратила закупать для своих европейских производств сырье из России.

Напомним, завод Michelin в Подмосковье находится в простое с середины марта 2022 года — по политическим причинам. Предприятие производило  покрышки для легковых и грузовых автомобилей, на нем трудятся 750 человек. Рабочие во время простоя получают 2/3 месячного заработка. Официальные поставки готовых шин в РФ также прекращены с марта.

12 марта было опубликовано Постановление Правительства РФ №353 «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 году». Это Постановление существенно упрощает ввоз в Россию продукции, подлежащей обязательной сертификации, в том числе автомобилей и их компонентов.

Согласно Постановлению, действие всех документов об оценке соответствия обязательным требованиям автоматически продлевается минимум на 1 год. По логике, это касается и ОТТС (одобрений типа транспортного средства, то есть сертификатов соответствия требованиям технического регламента ТС 018/2011), срок действия которых заканчивается с 12 марта по 31 декабря 2022 года. Производители не обязаны в указанный период пересертифицировать ныне выпускающиеся автомобили.

Упрощён инспекционный контроль производства — отныне его можно проводить дистанционно, по видеосвязи. Кроме того, сертификационный орган может отодвинуть срок регулярной проверки на полгода.

Ещё одно важное новшество: единичные экземпляры новых автомобилей и компоненты в ближайший год могут ввозиться вообще без проведения сертификационных испытаний, по декларации соответствия. Это постулируется Приложением 18.

Приведён и список документов, которые могут быть положены в основу декларации: контракт, эксплутационные описания, подтверждение проведённых испытаний, список стандартов и иные документы на выбор заявителя. То есть, набор широк и варьируем.

Расширены полномочия сертификационных органов: пункт 8 приложения 17 позволяет в 2022 году испытательным лабораториям заниматься сертификацией товаров, «не включенных в утвержденную область аккредитации». То есть фактически любых. Это значит, что автомобилями и автокомпонентами теперь может заняться любая фирма, аккредитованная в национальной системе аккредитации.

К сожалению, Постановление №353 не свободно от недостатков и противоречий, создаётся впечатление, что его писали и принимали в спешке, даже запарке. Например, в одном пункте идёт речь о «единичных экземплярах», а чуть ниже (то же Приложение 18) — «декларирование соответствия, предусмотренное настоящим пунктом, применяется для партии продукции или единичного изделия» (выделено мной — авт.). Тут возможны трактовки: либо обсуждаемое постановление отменяет получение СБКТС, заменяя его простым декларированием, либо идёт дальше и распространяет декларирование уже на партии продукции. Но каков предельный объём партии — не указано.

Но ещё более принципиальная недосказанность в том, входят ли в понятие «документов об оценке соответствия обязательным требованиям» вышеупомянутые ОТТС. Никаких указаний на то, что ОТТС следует считать отдельным видом сертификационных документов, нет. Пункты 23 и 24 Технического регламента Таможенного союза 018/2011 тоже не выделяют ОТТС в отдельный вид.

Но…

Но мы поговорили с представителями НАМИ и Росстандарта. Рядовыми сотрудниками, не принимавшими участия в подготовке этого Постановления. Они не понимают и не могут прокомментировать этот вопрос! В НАМИ ждут разъяснений от Минпромторга РФ и того же Росстандарта и пока не готовы следовать букве этого Постановления.

Видимо поэтому за четыре дня, прошедших с момента принятия Постановления №353, ничего в системе сертификации не изменилось. Слишком много вопросов.

PS. За несколько минут до публикации источник в НАМИ конкретизировал: руководство НАМИ считает ОТТС и СБКТС документами, не попадающими под действие Постановления №353.

ОБНОВЛЕНИЕ 18 МАРТА: После публикации заметки с нами связались представители нескольких ведомств и организаций и предоставили свои пояснения. Вот они:

1. Упрощённый порядок ввоза товаров по декларации вместо сертификата не касается транспортных средств, ввозимых для личного пользования. Для них по-прежнему надлежит оформлять СБКТС.

2. В тексте Постановления действительно есть простор для толкования некоторых смысловых позиций. Перечень продукции, которую нельзя будет ввозить по простой декларации, предстоит утвердить Минпромторгу. Де-юре в настоящий момент ОТТС и СБКТС можно считать документами, входящими в зону действия Постановления №353. Но отдельным списком Минпромтогра они будут выведены из упрощённого порядка ввоза товаров.

В Сети набрало популярность видео с нелепым дорожным происшествием, случившимся во Владивостоке 17 апреля. В ролике видно, как парень на мопеде волочит за собой по земле инспектора ДПС. Остановить нарушителя помогли очевидцы на автомобиле, из которого и велась съемка. 

Региональный ресурс «Новости на VL.ru» описывает историю так. Молодой человек проигнорировал требование об остановке, тогда полицейский схватился за багажник, пытаясь затормозить мопед вручную. Сделать это у него не получилось, а отпускать руки на большой скорости инспектор не рискнул. В общей сложности мопедист протащил за собой сотрудника ДПС не менее 300 метров.

После остановки парень бросил свой транспорт и побежал через сквер, но его удалось задержать. Нарушителем оказался 17-летний местный житель, не имеющий прав управления мопедом. Составлены протоколы по четырем статьям, в том числе за отсутствие ВУ и мотошлема и невыполнение требований сотрудника полиции. Мопед отправили на штрафстоянку.

Следственный комитет возбудил уголовное дело по части 1 статьи 318 УК РФ («Применение насилия в отношении представителя власти»). Материалы будут направлены в комиссию по делам несовершеннолетних и защите их прав для рассмотрения и принятия мер воспитательного характера. Родителей «лихача» ждет административная ответственность.

Гордон Мюррей, изобретатель оригинального McLaren F1, 27 января представил суперкар, созданный по мотивам не только самого F1, но и наиболее знаковых моделей 60-х. Автомобиль примечателен и дизайном, и технической начинкой.

Модель T.33 представляет собой двухместное среднемоторное купе. Это уже второй автомобиль компании Gordon Murray Automotive за два года: в 2020-м Мюррей показал T.50. Как и в первом суперкаре, здесь используется монокок из углеродного волокна с карбоновыми панелями. Новинка чуть крупнее (длина кузова — 4398 мм против 4349 мм) и тяжелее (1090 кг против 980 кг).

Визуально T.33 выполнен в духе суперкаров старой школы. В кузове присутствуют только плавные изгибы, нет массы подштамповок и показной агрессивности в линиях. Гордон Мюррей хотел создать автомобиль с простым и лаконичным дизайном, который будет «вне времени». «Все, что вы видите, имеет функцию, нет ничего лишнего. Это красота простоты», — заявил британец.

В отличие от T.50, где применялась компоновка салона в стиле McLaren F1 (водительское кресло установлено по центру, два пассажирских — чуть позади по бокам), для T.33 выбрали более привычное расположение сидений водителя и единственного пассажира — в ряд.

Двигатель перекочевал из первой модели во вторую почти без изменений. Это по-прежнему атмосферный 3,9-литровый V12 Cosworth, но его перенастроили. Максимальные обороты сократили с 12 100 до 11 100 в минуту (что все еще невероятно много для дорожного автомобиля). Мощность снизили с 663 до 615 л.с., а вот крутящий момент остался прежним — 451 Нм. GMA утверждает, что 75% тяги доступны уже при 2500 оборотов в минуту.

На автомобиле применяется 6-ступенчатая «механика» Xtrac, в качестве опции предлагается роботизированная трансмиссия Instantaneous Gearchange System с подрулевыми переключателями. Купе обуто в 19-дюймовые покрышки Michelin Pilot Sport 4s спереди и 20-дюймовые сзади.

Мюррей не боится сравнивать свое новое детище с легендарным McLaren F1: «Двигатель лучше, коробка лучше. Он легче и имеет немного лучшее соотношение мощности и веса. Сборка и качество намного лучше».

Производитель не опубликовал характеристики разгона и максимальной скорости. У создателя на это своя точка зрения: «Меня действительно не волнует, разгоняется ли автомобиль до 100 км/ч за 2,9 или 3,1 секунды, достигает ли он скорости 338 или 346 км/ч. Нашим покупателям тоже все равно. Мы не гонимся за продажами и никогда не будем. Красота простоты — ключ к нашим автомобилям».

GMA T.33 будет выпущен тиражом всего 100 экземпляров. Цена в Великобритании — £1,37 млн (=142,7 млн рублей), что почти вдвое меньше, чем просят за T.50. Старт поставок клиентам намечен на 2024 год.

Mitsubishi Motors (MMC) объявила, что с 24 ноября возобновит продажи на внутреннем рынке Японии электрического кей-вэна Minicab MiEV.

Первая производственная жизнь Minicab MiEV прошла с 2011-го по 2021-й. Более года модель не выпускали, а ее складские запасы продавали только корпоративным клиентам.

Теперь же Minicab MiEV вернулся на конвейер и с ноября снова станет доступен всем желающим. 

Как ни странно, с переизданием электромобиль не изменился технически.

Машина оснащена электродвигателем мощностью 30 кВт (41 л.с.), его питает литий-ионная батарея емкостью 16 кВт*ч, запас хода на одном полном заряде достигает 133 км, привод — задний. В MMC говорят, что такого запаса хода достаточно, поскольку 77% водителей легких коммерческих фургонов субкомпактного класса в Японии проезжают в день не более 65 км (машины используют в основном сервисы доставки, а они работают на коротких расстояниях).

Однако мелкие улучшения в конструкцию автомобиля все же внесли. Так, добавлена система активного контроля устойчивости ASC, появились более широкие возможности трансформации грузопассажирского отсека (его внутренние длина, ширина и высота составляют 600 х 450 х 600 мм соответственно), изменены боковые зеркала.

В MMC говорят, что Minicab MiEV опередил свое время, поэтому с 2011-го по 2020-й разошелся тиражом лишь 9304 экземпляра. С возвращением ему прогнозируется более светлое будущее — ежемесячный объем продаж должен составить не менее 400 единиц, то есть 4800 за год.

Двухместный вариант электровэна будет стоить 2 431 000 иен (=1 047 000 рублей), четырехместный — 2 453 000 иен (=1 057 000 рублей).

Французская компания Smart, которая с 2019 года является совместным предприятием Daimler AG и Geely, представила шоу-кар Smart Concept #1 — он проливает свет на то, каким будет первый серийный кроссовер бренда.

Машина непривычно большая для Smart, ее габаритные длина, ширина и высота составляют 4290, 1910 и 1698 мм соответственно, колесная база — 2750 мм. Это пятидверный компактный кроссовер с необычным минималистичным дизайном. Автомобиль не имеет агрегатной связи с Daimler AG — Concept #1 опирается на платформу CMA (Compact Modular Architecture) совместной разработки Geely и принадлежащей ей Volvo Cars. База используется в чисто электрической конфигурации, как на Volvo XC40 Recharge. В каком исполнении электрокроссовер Smart предложат при серийном производстве, не уточняется, но на XC40 Recharge платформа полноприводная, с двумя моторами, по одному на ось.

Серийное производство кроссовера Smart стартует в течение пары лет, очевидно, дизайн товарной машины будет значительно проще.

Напомним, Smart мечтал о своем кроссовере еще в нулевые годы — в 2005-м компания представила демонстрационный образец компактного Smart Formore, который, впрочем, в производство не пошел.

Сейчас Smart производит только городские субкомпактные электромобили Fortwo, Fortwo Carbio и Forfour.